Fundusz Niskoemisyjnego Transportu

Wsparcie budowy lub rozbudowy stacji ładowania ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu

Jednym ze sposobów finansowania inwestycji budowy lub rozbudowy stacji ładowania jest uzyskanie wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który został uregulowany w rozdz. 4C ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, zwanej dalej „ustawą”. Został on powołany z dniem 28 lipca 2018 r. Wcześniej w polskim porządku prawnym nie funkcjonował inny fundusz celowy dedykowany niskoemisyjnemu transportowi oraz paliwom alternatywnym. Zgodnie z upoważnieniem z art. 28zf ust. 5 ustawy szczegółowe warunki udzielania wsparcia wraz ze szczegółowym sposobem jego rozliczania zostaną określone w rozporządzeniu Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Obecnie trwają konsultacje publiczne nad projektem (z dnia 7 lutego 2019 r.) wyżej wymienionego rozporządzenia. Omówię kryteria udzielania wsparcia, mając wgląd na uwagi zgłoszone przez zainteresowane podmioty w trakcie konsultacji i uwzględnione przez Ministra Energii – w taki sposób, aby przedstawić możliwie spójną i prawdopodobną regulację będącą źródłem wiedzy dla potencjalnego inwestora.

Pomoc publiczna

Na wstępie należy wskazać, że zgodnie z § 12 ust. 1 projektu rozporządzenia wsparcie budowy lub rozbudowy stacji ładowania stanowi pomoc publiczną. Definicję pomocy publicznej zawiera przepis § 2 pkt 9 projektu; jest to zarówno pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE („pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”), jak i pomoc de minimis – szczególna kategoria wsparcia udzielanego przez państwo, uznawana, ze względu na małą wartość, za niezakłócającą konkurencji w wymiarze unijnym. Taka pomoc publiczna może być udzielona pod warunkiem, że wniosek o wsparcie został złożony przed rozpoczęciem inwestycji, tj. rozpoczęciem budowy w rozumieniu Prawa budowlanego, pierwszym prawnie wiążącym zobowiązaniem do zamówienia urządzeń lub innym zobowiązaniem, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna – zależnie od tego, co nastąpi najpierw. Przy czym zakupu gruntów ani prac przygotowawczych, takich jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności, nie uznaje się za rozpoczęcie inwestycji (§ 12 ust. 3 i 4 projektu). Projektowane rozporządzenie przewiduje również w § 12 ust. 6, że pomoc może być udzielona dopiero od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o jej zgodności ze wspólnym rynkiem. Przepis ten można by było mylnie zrozumieć jako obowiązek dokonania notyfikacji Komisji przez każdego przedsiębiorcę. W trakcie konsultacji Minister uściślił, że notyfikacja obejmować będzie instrumenty, które reguluje projektowane rozporządzenie, nie zaś indywidualne projekty inwestorów. Warto dodać, że pomoc publiczna nie podlega kumulacji z pomocą z innych źródeł, których rozporządzenie celowo nie wymienia – z uwagi na brak zamkniętego katalogu. Ponadto, nie może ona zostać udzielona ani wypłacona podmiotowi, na którym ciąży obowiązek zwrotu pomocy publicznej wynikający z decyzji Komisji Europejskiej uznającej taką pomoc za niezgodną z prawem oraz z rynkiem wewnętrznym (§ 12 ust. 5 i 7 projektu). Podstawa udzielenia wsparcia Podstawą udzielenia wsparcia budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną (stacji ładowania) jest umowa o udzielenie wsparcia zawarta w formie pisemnej lub elektronicznej. Zgodnie z § 3 i 4 projektu zawiera ona: 1. warunki wypłacania wsparcia; 2. szczegółowy opis projektu, w tym efekt, jaki ma być osiągnięty; 3. termin realizacji projektu; 4. tryb kontroli realizacji projektu; 5. w przypadku udzielenia wsparcia w formie pożyczki – co najmniej elementy wskazane w tytule XIX Kodeksu cywilnego, a także termin i sposób rozliczenia udzielonej pożyczki.

Podmiot wsparcia

§ 18 projektu rozporządzenia enumeratywnie wymienia krąg podmiotów – przedsiębiorców w rozumieniu ustawy Prawo przedsiębiorców – którym może zostać udzielone wsparcie. Minister, powołując się w uzasadnieniu na cel zapewnienia profesjonalizmu wnioskodawców, określa również wymagania dotyczące dotychczasowego okresu prowadzenia działalności, poziomu zatrudnienia oraz lokalizacji siedziby w Polsce. Przepis był szeroko komentowany w trakcie konsultacji publicznych, a wiele zgłoszonych uwag zostało uwzględnionych. Zgodnie z § 18 ust. 1 projektu wsparcie może zostać udzielone przedsiębiorcy: 1. wykonującemu działalność koncesjonowaną w zakresie: dystrybucji paliw gazowych, obrotu paliwami gazowymi, obrotu paliwami ciekłymi, obrotu energią elektryczną lub dystrybucji energii elektrycznej; 2. będącemu operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania; 3. będącemu operatorem stacji gazu ziemnego; 4. będącemu dostawcą usługi ładowania; 5. świadczącemu na podstawie umowy usługi w zakresie zadań publicznych (z wyłączeniem publicznego transportu zbiorowego); 6. świadczącemu usługi transportu drogowego. Co istotne, w wyniku konsultacji z powyższego katalogu zostanie usunięty dostawca usługi ładowania – słusznie PGE i Greenway argumentowały, że zgodnie z definicją art. 3 ust. 2 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych rola dostawcy usługi ładowania sprowadza się do świadczenia usługi ładowania. Podmiot ten nie uczestniczy w procesie budowy lub rozbudowy stacji ładowania i co do zasady nie będzie ponosił kosztów o charakterze inwestycyjnym w infrastrukturę.

Ministerstwo zgodziło się z poglądem, że katalog podmiotów uprawnionych do uzyskania wsparcia powinien być szerszy. Podmioty FPPE i PANEK wskazywały, że zabrakło między innymi urzędów administracji centralnej, administracji lokalnej, podmiotów prowadzących działalność handlową i usługową, dealerów samochodowych (o co również zabiegał Związek Dealerów Samochodowych), aptek, uczelni wyższych oraz ośrodków naukowych. Argumentowały, że wykluczeni są przedsiębiorcy aktywnie działający na rzecz rozwoju elektromobilności, choćby działający w obszarze współdzielonej mobilności (w tym carsharingu). Ministerstwo zgodziło się również z Pocztą Polską i najpewniej doda do katalogu przedsiębiorcę obowiązanego do świadczenia pocztowych usług powszechnych. Kontrowersje wzbudził również, jak już wyżej wspomniałem, § 18 ust. 2 projektu, zgodnie z którym, aby przedsiębiorca mógł ubiegać się o wsparcie, musi spełniać łącznie następujące warunki: 1. posiadać co najmniej dwuletnie doświadczenie w prowadzeniu działalności gospodarczej wymienionej w § 18 ust. 1 projektu; 2. zatrudniać co najmniej 10 osób w przeliczeniu na pełne etaty; 3. mieć siedzibę lub oddział w terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Po pierwsze, wskazywano, że projektowane przepisy dyskryminują mniejsze podmioty, zatrudniające mniejszą liczbę pracowników. PSPA przekonywało, że powszechnie stosowaną na rynku formą współpracy jest zatrudnienie na podstawie umów cywilnoprawnych, dlatego dużą barierą dla ewentualnych uczestników rynku może być konieczność zatrudnienia co najmniej 10 osób na umowę o pracę, tym bardziej w czasie powszechnie stosowanego outsourcingu usług. Minister nie zrezygnował z powołanego wymogu, lecz w odpowiedzi poinformował o zmniejszeniu wymaganej liczby osób zatrudnionych w przeliczeniu na pełne etaty; niestety, nie zaznaczył, jaka to będzie liczba. Niewykluczone, że określi on również kryteria obliczania poziomu zatrudnienia pracowników (określi, w jaki sposób traktować pracowników świadczących pracę w okresie wypowiedzenia albo przebywających na urlopie bezpłatnym). Po drugie, rekomendowano obniżenie wymaganego dla uzyskania wsparcia doświadczenia. PGE słusznie dostrzegła, że pojęcie operatora stacji ładowania w polskim porządku prawnym jest obecne od 11 stycznia 2018 r., zatem to niemożliwe, by przedsiębiorca był przez okres dwóch lat operatorem stacji ładowania w rozumieniu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zaproponowała wymóg roku doświadczenia. PSPA posunęło się o krok dalej – uwaga tego stowarzyszenia również została uwzględniona – i zaproponowało, by rozszerzyć § 18 ust. 2 o możliwość uzyskania wsparcia przez przedsiębiorców, którzy dopiero zamierzają rozpocząć działalność jako operatorzy ogólnodostępnych stacji ładowania. Tę propozycję należy uzasadnić etapem, na którym obecnie znajduje się rozwój rynku elektromobilności oraz potrzebą zwiększenia dynamiki przyrostu infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Wobec powyższego, należy się spodziewać zniesienia omawianego wymogu w stosunku do operatora stacji ładowania, a w najgorszym wypadku – obniżenia wymogu do roku doświadczenia. Po trzecie, uzgodniono w trakcie konsultacji, że doprecyzowania wymaga kryterium okresu prowadzenia działalności w odniesieniu do poszczególnych rodzajów działalności. Przykładowo nie jest jednoznaczne, czy podmiot prowadzący działalność biogazową albo dystrybucyjną przez wskazany okres czasu może zakwalifikować się do wsparcia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Jeżeli wymóg doświadczenia nie zostanie zniesiony, będzie on najprawdopodobniej expressis verbis ograniczony do prowadzenia działalności gospodarczej, której ma dotyczyć dany rodzaj wsparcia. Po czwarte, w przypadku pozostawienia omawianego wymogu, najprawdopodobniej rozporządzenie doprecyzuje, jak wykazać się doświadczeniem – obecne przepisy nie przewidują żadnego dokumentu potwierdzającego status operatora stacji ładowania.

Przedmiot wsparcia i koszty kwalifikujące

Przedmiot wsparcia określa § 19 pkt 2 projektu rozporządzenia – wsparcie może zostać przeznaczone na realizację zadań inwestycyjnych w zakresie budowy lub rozbudowy stacji ładowania o normalnej lub dużej mocy. W wyniku konsultacji wsparciem zostanie objęta również budowa i rozbudowa instalacji magazynowych towarzyszących infrastrukturze ładowania pojazdów, wykorzystywanych jako elementy wspomagające. PSPA wyjaśniało, że argumentem przemawiającym za tym rozwiązaniem jest znaczny lokalny wpływ układów ładowania dużej mocy na sieć elektroenergetyczną. Zastosowanie magazynowania energii pozwoli na jej odciążenie oraz zmniejszenie ponoszonych opłat za moc przyłączeniową. Postulat ten zostanie zrealizowany poprzez uzupełnienie katalogu kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem budowy lub rozbudowy stacji ładowania o koszty budowy magazynów energii.

Innymi kosztami kwalifikującymi, zgodnie z § 20 projektu, są: 1. koszty nabycia lub dzierżawy gruntów; 2. koszty nabycia środków trwałych lub wytworzenia środków trwałych; 3. koszty montażu i robót budowlanych; 4. koszty instalacji przyłączeniowej; 5. koszty nabycia wartości niematerialnych i prawnych; 6. koszty nabycia oprogramowania oraz technologii IT; 7. podatki i opłaty niezbędne dla realizacji prac inwestycyjnych, poniesione w okresie ich trwania, inne niż akcyza oraz VAT; 8. podatek VAT, jeżeli podmiot ubiegający się o wsparcie nie ma możliwości obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego, w rozumieniu przepisów ustawy o podatku od towarów i usług. Z powyższego należy wywnioskować – tak też w trakcie konsultacji publicznych pisał Minister Energii – że do kosztów kwalifikujących zalicza się także koszty prac rozwojowych rozpoczętych bezzwłocznie po złożeniu wniosku. Co zaś tyczy się postulatów podniesionych w trakcie konsultacji i jednocześnie wziętych pod rozwagę, jeden dotyczy wskazania w § 20 pkt 1 projektu rozporządzenia okresu dzierżawy, który byłby zaliczony do kosztów kwalifikujących – określenia, czy to byłby tylko minimalny okres trwałości projektu, czy okres dowolny. Pozostałe sugestie dotyczą rozszerzenia katalogu kosztów kwalifikujących. W całości zostały uwzględnione uwagi o dodaniu do katalogu kosztów dokumentacji technicznej, kosztów testów i odbiorów oraz kosztów najmu nieruchomości (obok nabycia i dzierżawy). W odpowiedzi na inne zgłoszone propozycje Minister wskazał, że nie uwzględni w projekcie kosztów operacyjnych (z działalności operacyjnej) – te nie będą wspierane, także w przypadku podatku VAT.

Formy wsparcia

Co do zasady, wsparcie budowy lub rozbudowy stacji ładowania, zarówno o normalnej, jak i dużej mocy, jest udzielane w formie dotacji lub pożyczki (§ 21 pkt 3 lit. a i pkt 4 lit. a projektu). Dotacja może być wypłacona w formie zaliczki lub refundacji poniesionych kosztów, przy czym wysokość zaliczki nie może być wyższa niż 50% udzielonego wsparcia na projekt (§ 3 ust. 2 projektu). Wsparcie nie może wynosić więcej niż 50% wymienionych wyżej kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, przy czym dotacja wynosi nie więcej niż 30% tych kosztów, a pożyczka – nie więcej niż 20%. Oba rodzaje stacji ładowania różni natomiast łączna kwota wsparcia, która może być przekazana na inwestycję; w przypadku stacji ładowania o normalnej mocy nie może ona przekroczyć 25 500 zł, a przypadku stacji ładowania o dużej mocy – 150 000 zł (§ 21 pkt 3 lit. b i pkt 4 lit. b projektu).

Przed konsultacjami należało mieć jeszcze na uwadze przepisy epizodyczne § 62 ust. 1 i 2 projektu, zgodnie z którymi do dnia 31 grudnia 2022 r. wsparcie budowy lub rozbudowy stacji ładowania, zarówno o normalnej, jak i dużej mocy, jest udzielane wyłącznie w formie dotacji, która wynosi nie więcej niż 50% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem. Minister zapowiedział jednak usunięcie powołanych przepisów z projektowanego rozporządzenia.

Ogólne zasady udzielania pożyczek i dotacji

Pożyczkę udziela się na okres nie dłuższy niż 10 lat (licząc od dnia pierwszej planowanej wypłaty transzy pożyczki do dnia spłaty ostatniej raty kapitałowej pożyczki), a wysokość jej oprocentowania wynosi WIBOR 3M (obecnie 1,72%), nie mniej niż 2% w skali roku. Wysokość oprocentowania na dany kwartał ustala się na podstawie wysokości tej stawki z ostatniego dnia roboczego poprzedniego kwartału. Odsetki są spłacane na bieżąco w okresach kwartalnych. Pierwsza spłata jest dokonywana na koniec kwartału kalendarzowego, następującego po kwartale, w którym wypłacono pierwszą transzę pożyczki. Karencji w spłacie rat kapitałowych udziela się na wniosek przedsiębiorcy i wynosi ona 6 miesięcy licząc od daty zakończenia projektu. Przed konsultacjami projektowane rozporządzenie zakładało karencję 6-miesięczną, licząc od daty zakończenia i rozliczenia finansowego projektu. Minister zdecydował się na usunięcie sformułowania „rozliczenie finansowe” po zwróceniu uwagi, że nie wskazano w rozporządzeniu szczegółowych elementów finansowo-księgowych podlegających weryfikacji. Warto zaznaczyć, że pożyczka może być częściowo umorzona po spełnieniu warunków z art. 28ze ust. 5 ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, tj. terminowego wykonania przedsięwzięcia objętego wsparciem Funduszu oraz osiągnięcia planowanych efektów określonych w umowie o udzielenie wsparcia. § 6 ust. 2 projektu przewidywał również, że umorzenie jest możliwe jedynie wtedy, gdy w informacji o postępowaniu prowadzonym w trybie konkursowym albo w informacji o zastosowaniu trybu pozakonkursowego przewidziano możliwość umarzania udzielanych pożyczek w danym postępowaniu w zakresie wyboru projektów. Najpewniej tego przepisu nie będzie w finalnym projekcie rozporządzenia, ponieważ wprowadza warunek nieprzewidziany w ustawie – projekt przekracza zakres ustawowego upoważnienia. Pożyczka może być umorzona do 70% wypłaconej kwoty pożyczki – umorzeniu podlegają ostatnie, niespłacone na dzień rozpatrzenia wniosku o umorzenie, raty spłaty pożyczki. Co zaś tyczy się dotacji, należy mieć na uwadze, że jeżeli jest udzielana ze środków Funduszu pochodzących z dotacji celowej, umowa, na podstawie której jest udzielana, powinna określać co najmniej elementy wskazane w art. 150 ustawy o finansach publicznych. Co istotne, zgodnie z § 8 projektu wymagane jest ustanowienie zabezpieczenia w celu zabezpieczenia należytego wykonania zobowiązań wynikających z umowy; od wymogu może odstąpić zarządzający, w przypadku gdy wysokość wsparcia jest niższa niż 100 tys. zł. Podstawową formą zabezpieczenia jest weksel in blanco wraz z deklaracją wekslową. Zarządzający może żądać złożenia weksla in blanco z poręczeniem wekslowym lub ustanowienia dodatkowego zabezpieczenia. Obowiązki przedsiębiorcy ubiegającego się o wsparcie Projektowane rozporządzenie wymienia również obowiązki przedsiębiorcy. W wyniku konsultacji publicznych zmieni się brzmienie powołanego przepisu – tym razem wskażę najpierw prawdopodobną, nie zaś dotychczasową regulację projektu.

Zgodnie z § 22 projektu przedsiębiorca zapewni: 1. zachowanie trwałości infrastruktury przez co najmniej 2 lata od dnia oddania jej do użytkowania; 2. świadczenie usług ładowania pojazdów elektrycznych przez co najmniej 2 lata od dnia oddania infrastruktury do użytkowania; 3. zgodność stacji ładowania z wymaganiami technicznymi określonymi w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych i wymaganiami z rozporządzenia Ministra Energii. Dotychczas w projekcie zamiast słowa „zapewni” użyto słów „zobowiąże się”. Zmiana spowodowana jest choćby tym, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie wymaga, by operatorzy stacji ładowania pełnili również funkcję dostawcy usługi ładowania – nie można wymagać tym samym, by się do tego zobowiązali. Obowiązek zapewnienia świadczenia usług ładowania można opisać jako obowiązek zapewnienia swojej stacji pierwszego dostawcy usług ładowania – niekoniecznie jednak musi nim być podmiot budujący infrastrukturę. Co więcej, projekt dotychczas przewidywał terminy 3-letnie zamiast 2-letnich. Przedstawiłem prawdopodobną zmianę zgodną z argumentacją PGE. Polska Grupa Energetyczna oceniła, że zachowanie trwałości infrastruktury przez co najmniej 3 lata jest dużym utrudnieniem przy podpisywaniu umów dzierżawy z samorządami. Preferowana przez nie forma współpracy obejmuje maksymalny okres dzierżawy do lat 3 z możliwością przedłużenia jej na lata kolejne. Wobec czego zawarcie umowy dzierżawy do lat 3 może nie objąć okresu 3-letniego zachowania trwałości infrastruktury, jeżeli się weźmie pod uwagę § 12 pkt 4 projektu rozporządzenia, zgodnie z którym zakupu gruntów ani prac przygotowawczych, takich jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności, nie uznaje się za rozpoczęcie inwestycji.

Rozliczenie wsparcia na zasadach ogólnych z § 56 projektu

Wsparcie jest rozliczane zgodnie z umową o udzielenie wsparcia. Przedsiębiorca, który otrzymał wsparcie, jest obowiązany do realizacji projektu zgodnie z harmonogramem określającym zakres rzeczowy projektu wraz z przypisanymi kosztami. Ponadto, przekazuje on zarządzającemu sprawozdania z realizacji projektu zgodnie z warunkami określonymi w umowie o udzielenie wsparcia (jeżeli realizacja projektu jest krótsza niż kwartał, zarządzający może odstąpić od wymogu żądania sprawozdań). Przedsiębiorca musi wykazać poniesienie kosztów kwalifikowalnych na realizację projektu, w szczególności przez przedstawienie dowodów księgowych. Okres kwalifikowalności kosztów trwa od dnia złożenia wniosku o wsparcie (w ramach postępowania w zakresie wyboru projektów) do dnia zakończenia realizacji projektu, nie później jednak niż dzień 31 grudnia 2027 r. (art. 28zf ust. 3 pkt 4 ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych).

Kosztami kwalifikowalnymi są koszty faktycznie poniesione przez przedsiębiorcę spełniające poniższe kryteria: 1. zostały poniesione między pierwszym a ostatnim dniem kwalifikowalności, zgodnie z ramami czasowymi określonymi w informacji o postępowaniu prowadzonym w trybie konkursowym lub pozakonkursowym (tryby te uregulowane są w rozdz. 4C ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych); 2. mają związek z przedmiotem umowy o udzielenie wsparcia i są wskazane w szacunkowym ogólnym budżecie projektu; 3. są niezbędne do wdrożenia i realizacji projektu; 4. muszą być wykorzystane wyłącznie na realizację celów projektu i jego oczekiwanych rezultatów w sposób zgodny z zasadami gospodarności, skuteczności i efektywności; 5. są możliwe do zidentyfikowania i zweryfikowania, w szczególności poprzez wprowadzenie do ewidencji księgowej projektu, oraz ustalone zgodnie z odpowiednimi standardami rachunkowości kraju, w którym ma siedzibę podmiot ubiegający się o wsparcie i zgodne z ogólnie przyjętymi zasadami rachunkowości; 6. są zgodne z wymogami obowiązującego prawodawstwa podatkowego i społecznego; 7. nie są finansowane z innych środków pomocowych, unijnych lub krajowych; 8. zostały nabyte z zachowaniem warunków konkurencyjności. Do dwóch ostatnich z wyżej wymienionych kryteriów w trakcie konsultacji publicznych zgłoszono i zaakceptowano uwagi. Przede wszystkim, zakaz możliwości finansowania kosztów projektów z różnych źródeł nie ma uzasadnienia i jest sprzeczny z innymi przepisami projektowanego rozporządzenia (m.in. § 9 ust. 5, § 10 ust. 5, § 11 ust. 6-10). Wsparcie przewidziane w projektowanym rozporządzeniu może być łączone z inną pomocą udzielaną na te same koszty kwalifikowane, pod warunkiem przestrzegania określonych reguł kumulacji. Z kolei ostatnie kryterium (koszty poniesione z zachowaniem warunków konkurencyjności) jest nieprecyzyjne; rozporządzenie nie zawiera bowiem konkretnych zasad prowadzenia postępowań zakupowych. Zaproponowano w trakcie konsultacji, by takie zasady znalazły się w kolejnym projekcie rozporządzenia dotyczącym wydatków kwalifikowanych. W zakresie rozliczenia wsparcia ostatnim przepisem projektu rozporządzenia, o którym warto napisać, jest § 56 ust. 6 i 7. Zgodnie z nim, w przypadku gdy wypłata zaliczki wypłacana jest w kilku transzach, wypłata drugiej i kolejnych transz zaliczki jest uzależniona od rozliczenia co najmniej 70% dotychczas otrzymanej zaliczki. Kwoty zaliczek niewydatkowane podlegają zwrotowi na warunkach określonych w umowie o udzielenie wsparcia, nie później niż w terminie 45 dni od dnia zakończenia realizacji projektu.

Konkluzja

Projektowane rozporządzenie wyczerpująco wykonuje upoważnienie z ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, przewiduje rzeczywiste wsparcie budowy lub rozbudowy stacji ładowania. Jeżeli Minister, zgodnie z uwzględnioną uwagą, zdecyduje się rozszerzyć zakres podmiotowy wsparcia o przedsiębiorców, którzy dopiero zamierzają postawić pierwszy krok na rynku ładowania pojazdów elektrycznych, rozporządzenie będzie miało, jak sądzę, nieoceniony wpływ na rozwój tego rynku. Inną ważną propozycją, zgłoszoną przez PSPA, niestety nieuwzględnioną, jest określenie wysokości wsparcia w odniesieniu do pojedynczego punktu ładowania, nie pojedynczej stacji ładowania. Stowarzyszenie podkreśla, że na rynku dostępne są wielowyjściowe stacje ładowania, których koszt produkcji znacznie przewyższa budowę stacji ładowania z jednym punktem ładowania. Rozwiązanie takie z powodzeniem wdrażane jest zarówno na rynku polskim, jak i europejskim – przykładowo zamiast 6 małych stacji ładowania stawiana jest 1 wielowyjściowa stacja ładowania z 6 punktami ładowania, co – jak wskazuje PSPA – prowadzi do zaoszczędzenia miejsca, zwiększonej efektywności wykorzystania energii oraz zmniejszonego oddziaływania na środowisko. Gdyby ta uwaga została uwzględniona, projekt zwiększyłby nie tylko ilość budowanych stacji ładowania, ale także – można to tak ująć - ich jakość.